Puente insiste en el fallo en el centro de control y descarta dimitir: “No me voy a esconder detrás de nadie porque no tengo nada que esconder”

Óscar Puente, ministro de Transporte y Movilidad Sostenible, ha comparecido para detallar todos los avances en la investigación sobre el accidente de tren de Urda (Toledo), y ha aclarado que no va a dimitir: “Mi forma de asumir responsabilidades es dar la cara. No me voy a esconder detrás de nadie porque no tengo nada que esconder”.

Tras mostrar su “solidaridad y respeto” hacia las víctimas de la desgracia, Puente ha reconocido la preocupación de la ciudadanía y ha insistido en la necesidad de analizar los hechos para esclarecer el accidente. En ese sentido, el ministro ha insistido en un fallo en el centro de control de mando de Adif, en Madrid. A pesar de todo, asegura que su confianza en el personal de las infraestructuras ferroviarias es “inequívoca”, pero añade que “nadie es infalible”.

“Quiero dejar claro que no voy a utilizar a ningún trabajador como escudo ni a perjudicar responsabilidades antes de que concluya esa investigación, pero tampoco voy a permitir que se confunda la exigencia de responsabilidades con la necesidad de encontrar rápidamente culpable”, ha dicho.

El ministro ha ofrecido una explicación cronológica de lo sucedido “basada estrictamente en los registros consultados”, desde la caída del sistema de seguridad LZB por un “problema de comunicación entre equipos informáticos” en la central de Urda, que lleva a la paralización automática de todos los trenes, hasta la autorización del centro de control al AVE para que circulara con normalidad, que llevó a la colisión con el tren Iryo, incapaz de reanudar la marcha.

Puente ha explicado que el centro de control recibió el mensaje del Iryo de que no podía reanudar la marcha, pero no tomó ninguna acción y el AVE siguió avanzando hasta colisionar. Además, ha insistido en que, cuando la gestión recae en el centro de control, el protocolo establece que no se puede autorizar la circulación de un tren por un tramo ocupado por otro y, al hacerlo en condiciones de seguridad, se establece la “marcha a la vista”, es decir, a baja velocidad, con capacidad de reacción para los maquinistas.

"El LZB es tan sólido y fiable como el RTMS"

En cuanto a la caída del sistema LZB, Puente ha explicado que aún no conocen las razones exactas del problema de comunicación entre ordenadores, pero asegura que la incidencia “no es infrecuente”, por lo que el sistema está “diseñado para lidiar con ella” y el reglamento ferroviario recoge esta circunstancia. Ha precisado que hay entre 150 y 200 incidencias de este tipo al año, y la mayoría se deben a circunstancias ajenas el propio sistema, alojado en soportes físicos, como vandalismo o daños como consecuencia de obras.

Puente ha descartado que el tramo accidentado sea especialmente conflictivo o que LZB sea un sistema poco fiable, y ha explicado que está en proceso de sustitución porque la normativa europea lo exige antes de 2050 por motivos de interoperabilidad.

Puente defiende las condiciones laborales en Adif

Ante la posibilidad de que un error humano en el centro de control haya sido la causa del accidente, Puente ha defendido que el servicio no está infradotado, ya que la plantilla ha aumentado en un 60 % durante los últimos años. Además, el personal “no opera sin auxilio técnico”, como pantallas y sistemas para conocer dónde está situado cada tren, y esos no fallaron: “Quienes estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo. No se les deja al libre albedrío y hay criterios de máxima prudencia”.

"Se visualiza perfectamente la señal de entrada y la señal de salida del cantón, que inicialmente están en rojo porque el tráfico se ha paralizado por completo; se ve la entrada y se ve la salida; se ve el cantón completamente y se ven dos trenes en el mismo cantón, uno el AVE y otro el Iryo", ha apuntado.

¿Es un error?, se ha preguntado. "Qué puedo decir... es que no quiero tampoco, porque si lo digo parece que estoy cometiendo algún tipo de ofensa", ha agregado sobre el porqué de la orden desde Atocha.

El ministro, que ha insistido en no culpabilizar al Iryo porque tuviera algún problema de su material, ha reafirmado que lo relevante es que estaba detenido y que el maquinista del AVE no sabía lo que tenía delante, pues era el centro de control el que sabía si esa situación del tren parado seguía vigente o no.

Puente ha explicado que el controlador tenía suficiente experiencia y conocía bien el sector. Había dos personas en la mesa, y se le puso un auxiliar durante la gestión de la incidencia.